Élargissement et de Renforcement d'une route
Ce projet est d'effectuer au sein du GTR filiale de Groupe COLAS a pour objectif de se préparer à la vie professionnelle. Le fait d’intégrer une entreprise comme le GTR avec sa réputation et son leadership est aussi une grande source d’inspiration et de motivation. Le but est de prendre toute l’expérience et les connaissances possibles à travers ce stage, tout en apportant une aide précieuse dans l’activité de l’entreprise.
Le stage a été effectué au sein du chantier d’élargissement et de renforcement de la RP 5043 du PK 1+000 au PK 19+000 à Séfrou, et il a porté sur la gestion technique et l’analyse financière des travaux d’exécution.
Nous avons tout d’abord énoncé des synthèses concernant le renforcement des chaussées en utilisant le Manuel de Renforcement des Chaussées Revêtues, puis nous l’avons appliqué à notre projet pour dimensionner la structure de la chaussée.
Après nous avons entamé la partie de gestion et planification du projet dans laquelle on a illustré la procédure d’exécution des travaux ainsi que les engins utilisé sur chantier, de même on a organisé le transport et les rotations des engins pour optimiser le coût de transport et augmenter la productivité sur chantier. Nous avons également établi un planning des travaux sous forme d’un diagramme de Gantt et d’un graphe « chemin de fer ».
L’optique des résultats obtenus dans la partie précédente, nous a amené à faire une analyse financière des travaux pour calculer les déboursés de chaque lot et déterminer le budget prévisionnel du chantier.
En parallèle, Nous avons participé à la conduite des travaux, le suivi journalier des dépenses et l’établissement d’un tableau de suivi linéaire de l’avancement des travaux, comme nous avons eu l'occasion de gérer l’approvisionnement sur chantier et contrôler la surconsommation des matériaux
Présentation du projet
Description du projet
Le projet consiste à élargir et renforcer la route provinciale RP 5043 qui dispose de 1*1 voies à 2*1 voies avec un changement du tracé en plan et profil en long dans les zones à caractéristiques géométriques faibles.
Le projet est situé à la province de SEFROU. Il prend début à partir du PK 1+000 au PK 19+003, et totalise un linéaire de 18 km.
Le délai d'exécution global du projet est fixé à 08 (Huit) Mois à compter du lendemain du jour de notification de l'ordre de service prescrivant à l'Entreprise de commencer les travaux.
Les travaux à exécuter au titre du marché comprennent :
Travaux de terrassement :
▪ Un levé topographique avant et âpres réalisations de terrassement pour déterminer les quantités de terrassement ;
▪ La préparation des emprises des déblais et la préparation initiale des terres sous les remblais ;
▪ La réalisation d’une planche d’essai pour la mise en oeuvre des remblais ;
▪ L’exécution des déblais et des remblais en redans suivant les profils en travers visés ''Bon pour exécution'' ;
▪ L’exécution des déblais et remblais pour élargissement de la plateforme ;
▪ L’ouverture des fossés conformément aux plans visés '' Bon pour Exécution ''
Le réglage des talus et de la plateforme ;
- Travaux d’élargissement, de renforcement de la chaussée :
▪ La réalisation du décaissement pour l'élargissement de la chaussée ;
▪ La fourniture, le transport et la mise en oeuvre des matériaux GNF2, GNB pour assises de chaussées ;
▪ La réalisation des planches d’essais pour la mise en oeuvre de la GNF2, les MS, la GNB pour assises de chaussées ;
▪ La réalisation de la planche d’essai de mise en oeuvre du revêtement superficiel bicouche
▪ La fourniture, le transport, et le répandage des liants hydrocarbonés pour l’imprégnation et l’enduit superficiel, y compris la fourniture des dopes éventuelles.
▪ La fourniture, le transport et la mise en oeuvre des agrégats pour la couche de roulement
- Travaux de confection des accotements :
▪ La fourniture, le transport et la mise en oeuvre des matériaux sélectionnés type II d’apport pour accotements.
Travaux d’environnement :
▪ La réalisation des déblais pour fouilles pour ouvrages d’assainissement, fossés et accotements bétonnés ;
▪ La réalisation du béton B3 pour les ouvrages d’assainissement (muret, radiers et têtes des buses) ;
▪ La réalisation du béton B3 pour fossés et accotements bétonnés ;
▪ La pose des buses en béton armé (Ø 600 ET Ø 1000) Ø600 pour pistes interceptées et Ø 1000 de la série 135A (longueur minimal 2m) ;
- Travaux de soutènement :
▪ Réalisation du Gabion conformément aux plans bons pour exécution.
Consistance des travaux
a. Caractéristiques géométriques
Les normes de conception utilisées pour les études géométriques du projet sont celles définies par les « instructions sur les caractéristiques géométriques des routes en rase campagne » (ICGRRC).
Elle s’agit, d’après l’ICGRRC des routes en rase campagne d’une route de catégorie 2 dont la vitesse de base est de 80 Km/h.
Tracé en plan
Le tracé en plan est réalisé sous les conditions suivantes :
- Rayon de courbure
▪ Rayon minimal Normal (RMN) : 250m
▪ Rayon minimal Absolu (RMA) : 175m
▪ Rayon minimal non déversé (RND) : 350m
Profil en Long
Le profil en long est globalement calé de 20 cm de la chaussée existante en tenant compte les impératifs géométriques destinés à éviter les pertes de tracé, à assurer une mise hors d’eau de la route et aussi d’assurer un léger équilibre entre remblais et déblais.
Conditions générales :
- Déclivité maximale : 4%
- Raccordement en angle saillant :
▪ Rayon de courbure minimum normal :4000m
▪ Rayon de courbure minimum absolu :1800m
- Raccordement en angle rentrant :
▪ Rayon de courbure minimum unique :1500m
Contrainte du projet
Contraintes d’exploitation de la route :
La circulation des véhicules durant les travaux
Contraintes climatologiques :
La période favorable pour la réalisation des travaux se situe entre le mois d’avril et Octobre puisque les précipitations dans cette période sont très modérées. En revanche, notre projet commence le 1er Février.
Contraintes liées à l’exécution des tâches en amont :
- Terrassement :
▪ Conduite d’eau potable ONEP du côté droit de la RP 5043.
▪ Une fibre optique du côté droit de la RP 5043.
▪ Présence des poteaux électriques à haut tension
- Approvisionnement des matériaux :
▪ Carrière loin de 24 KM de l’Axe du projet
Synoptique de Renforcement des Chaussées
1. Introduction
Le rôle principal d’une chaussée est de supporter les sollicitations du trafic dans les meilleures conditions de sécurité et de confort, et si la chaussée dépasse sa durée de vie et laissée sans entretien elle évoluerait très rapidement vers une destruction complète.
Alors, il est recommandable de la renforcer pour résister mieux aux surcharges à l’essieu et aura une durée de vie plus élevée. Et cela nécessite au préalable de comprendre le fonctionnement et l’endommagement de la chaussée avant de la dimensionner.
2. Fonctionnement de La Chaussée
La chaussée
Le corps de la chaussée est une structure multicouche. Son comportement global dépend de la nature des matériaux constituant les couches, de leurs épaisseurs et de leurs dispositions les unes par rapport aux autres.
La structure d’une chaussée est généralement constituée de trois groupes de couches, superposées du haut vers le bas :
- La couche de surface :
Elle est composée de la couche de roulement et parfois d’une couche de liaison qui assure l’adhérence entre la couche de roulement et celle de base.
- Les couches d’assise :
Elles sont constituées d’une couche de base et une couche de fondation. Ces deux couches, suite à leur composition en matériaux élaborés, résistent aux sollicitations du trafic.
- La plate-forme support :
Elle est constituée du sol naturel terrassé surmontée d’une couche de forme
Types de structures de chaussée
Selon le mode de fonctionnement mécanique de la chaussée, on distingue généralement :
a. Les chaussées souples :
Elles sont composées d'un revêtement bitumineux relativement mince réduit parfois à un enduit superficiel dans le cas de chaussée à très faible trafic et d'une assise en matériaux granulaire non traités ou traités au bitume.
Sous l’action d’une charge, la couche granulaire non liée travaille principalement en compression, c-à-d qu’elle transmet au sol support la totalité de la charge en la répartissant d’une façon non uniforme.
b. Chaussées semi-rigides :
Une chaussée semi-rigide est une chaussée constituée d’une couche de surface en béton bitumineux, d’une couche de base étant améliorée au ciment ou chaux et d’une couche de fondation granulaire.
Le dimensionnement des structures semi-rigides porte sur la rupture par fatigue à la base de la couche liée et l'orniérage du sol support. Il faut donc s'assurer que la contrainte de traction à la base de la couche traitée est inférieure à la contrainte de traction admissible du matériau et que la déformation verticale à la surface des couches non liées et du sol support est inférieure à une valeur limite admissible.
c. Chaussées rigides :
Une chaussée rigide est comme une dalle de béton. Elle est peu déformable, elle absorbe la charge afin d'éviter une déformation, sur la fondation ou l'infrastructure, susceptible de causer la rupture. De telles structures mobilisent des efforts notables de traction par flexion très importants par rapport à ceux subis par les structures semi-rigides et se déforment essentiellement par fissuration. Par contre les contraintes et déformations verticales sont très faibles. Le principe de dimensionnement des chaussées rigides consiste à limiter les efforts de traction par flexion du béton sous l'effet des charges.
Sollicitations des chaussées
Origine des sollicitations
Les chaussées routières sont en permanence soumises à des sollicitations mécaniques et thermiques combinées avec des phénomènes chimiques qui vont participer, plus ou moins rapidement selon leurs niveaux de sollicitation, à la dégradation du revêtement. Ces éléments, responsables des dégradations, ont pour origine :
- Les sollicitations du trafic :
Principalement les effets dynamiques dus aux passages répétés des poids lourds, les effets statiques lors du ralentissement du trafic et les frottements de surface pneu-chaussée,
- Les sollicitations climatiques :
Entraînant des variations de température au sein des enrobés bitumineux. Ces variations sont soit de courte durée (journalière) ou soit de longue durée (saisonnière),
- Les phénomènes chimiques :
Dus à l’oxydation naturelle des liants hydrocarbonés, et aux dégradations de surface de la chaussée par le rayonnement solaire.
Effet du trafic
En première approximation, chaque couche de chaussée est assimilée à une poutre qui subit
des flexions sous l’effet du trafic. Le calcul des efforts et des déformations qui apparaissent
nécessite, en premier lieu, la connaissance du module complexe et éventuellement du coefficient
de Poisson. Soulignons qu’en raison des propriétés particulières apportées par le bitume
(viscoélastique), les enrobés bitumineux ont un comportement mécanique fortement dépendant
de la température et de la vitesse de chargement.
Les tractions répétées à la base des couches sous l’effet du passage des véhicules créent des
micros dégradations qui s’accumulent et peuvent entraîner la ruine du matériau. Ce phénomène
est la fatigue qui s’observe pour de nombreux matériaux.
Effets thermiques
Mis à part l'accélération du vieillissement du matériau et les pertes de portance des chaussées en période de dégel dues à la présence de sols gélifs dans les couches d’infrastructure, les variations de la température ont deux effets mécaniques principaux :
- Variation du module de l’enrobé bitumineux,
- Création de contraintes et déformations au sein du matériau en raison des dilatations-contractions thermiques lors des changements de température (couplage thermomécanique).
Endommagement des chaussées
Evolution du mode de l’endommagement
Les sollicitations dues au trafic ainsi que les conditions d’environnement, notamment les conditions hydriques, sont les principales causes d’endommagement de ces chaussées. En effet, essentiellement constituées de matériaux non traités, les chaussées souples sont particulièrement sensibles aux variations de teneur en eau et aux cycles de gel-dégel. Ces sollicitations conduisent à deux modes de dégradation : l’orniérage à grand rayon, dû à l’accumulation des déformations permanentes des matériaux non traités (assises en grave non traitée et sol support de chaussée) et la fissuration par fatigue de la couverture bitumineuse provoquée par les efforts répétés de traction-flexion induits par les sollicitations du trafic poids lourd. Les sollicitations répétées de flexion alternée dans la couverture bitumineuse entraînent une dégradation par fatigue, sous la forme de fissures d'abord isolées puis évoluant peu à peu vers un faïençage à maille de faibles dimensions.
L'eau s'infiltrant alors plus facilement provoque une accélération des phénomènes : épaufrures aux lèvres des fissures avec départ de matériaux, puis formation de nids de poule.
Gestion et Planification des Travaux
Introduction
Dans la plupart des cas, un projet routier doit être réalisé dans un délai contractuel, tout retard pouvant entraîner des pénalités, et pour éviter cela il faut établir un planning détaillé des travaux et le respecter.
D’ailleur , l’évaluation de production des engins et la gestion de leur rotation est indispensable pour organiser le chantier et minimiser les dépenses.
Evaluation de production des engins
Caractéristiques des engins de chantier
On distingue dans notre chantier plusieurs types de machine :
- Pelles hydrauliques (à roues ou à chenilles).
- Chargeuses.
- Niveleuses.
- Compacteurs.
- Camion citernes
La pelle hydraulique.
Une pelle hydraulique est Engin automoteur à roues, à chenilles ou à jambes ayant une superstructure normalement capable de tourner de 360° avec l'équipement et dont la fonction première est de creuser avec un godet, sans que la structure porteuse se déplace pendant le cycle de travail.
Le cycle de travail d'une pelle comprend normalement un creusement, un soulèvement, une rotation et le déchargement des matériaux. La pelle peut également être utilisée pour la manipulation/le transport d'objets ou de matériaux.
La chargeuse.
Une chargeuse est un engin automoteur à roues (les plus courants) ou à chenilles, équipé d’un godet frontal, supporté par une structure qui charge ou creuse par le mouvement de l’engin vers l’avant, soulève, transporte ou décharge des matériaux, sur des courtes distances.
Le cycle de travail normal d'une chargeuse comprend un chargement et un soulèvement, ainsi qu'un transport et un déchargement des matériaux.
Aucun commentaire: