Etude Technique et Financière Planification et Suivi des Travaux de Dédoublement d'une Route

 Etude Technique et Financière Planification et Suivi des Travaux de Dédoublement d'une Route

La gestion de projet est une démarche qui vise à organiser le bon déroulement d’un projet.

C'est tout l'opérationnel et la démarche qui fait qu'un projet aboutit dans un triangle représentant

l'équilibre qualité-coût-délai.

Le présent projet de la Route Régionale 607 s’insère dans le programme de grands chantiers

d’infrastructures de transport de la région de l’Oriental. Il a pour objectif l’amélioration du niveau

de service et la fluidité du trafic sur un axe jouant le rôle de liaison entre les villes de Berkane et

Saïdia avec une meilleure sécurité et un bon confort des usagers de la route.

Ainsi ce projet de stage PFE intitulé « ETUDE TECHNIQUE ET FINANCIERE,

PLANIFICATION ET SUIVI DU PRJET DE REALISATION DES TRAVAUX DE

DEDOUBLEMENT D'UNE ROUTE  AU PK37+000 sur 37 km » consiste à réaliser un projet innovant répondant aux normes marocaines et

permettant de supporter le trafic actuel de 2249 V/J et à l’horizon.

La route sera dédoublée axialement pour garder au maximum la chaussée existante et

diminuer l’expropriation. Pour cette structure souple, le dimensionnement de la nouvelle structure

a été établi selon le catalogue des structures (TPL6) tandis que le renforcement a été calculé selon

le manuel de renforcement (T1-) ce qui donne :

Pour la structure d’élargissement (chaussée neuve) :

• La chaussée = 10 AC + 25 F1 + 40 GNF1 + 10 GBB + 6 EB

• Les épaulements = 10 AC + 40 F1 + 40 GNF1 + 14GNA + RS

Données sur la route existante

La région dans laquelle se développe la liaison en étude se caractérise par un relief montagneux

au début et plat sur les 20 derniers km.

Le tronçon en étude présente les caractéristiques suivantes:

▪ Le profil en travers est constitué d’une chaussée de 4m de large environ bordée par des

accotements d’une largeur de l’ordre de 1m;

▪ Le tracé en plan et le profil en long présentent des caractéristiques géométriques

vraisemblablement compatibles avec la norme REFT du pk0+000 au pk 15+000 et la

3ème catégorie du pk15+000 au pk37+000 ;

▪ Un carrefour giratoire avec la RN2 en début de la liaison est en train d’être aménagé ;

▪ Plusieurs carrefours seront étudiés à l’intersection de routes classées et pistes agricoles.

▪ Les ouvrages hydrauliques existant sont au nombre de 30 dont :

▪ 21 buses de diamètre 600, 800 ou 1000 mm ;

Données topographiques

▪ Du pk 0+000 au pk 15+000 la section de la route en étude se développe dans un terrain à

relief montagneux accidenté. Le tracé en plan ainsi que profil en long présentent des

caractéristiques géométriques limites et peuvent même dépasser les valeurs limites de la

catégorie REFT.

▪ Du pk 15+000 au pk 37+000 (pk fin) la section en étude se développe sur un relief plat à

vallonné. Le tracé en plan ainsi que profil en long présentent de bonnes caractéristiques

géométriques. Ils seront en principe conservés hormis quelques modifications pour

pouvoir projeter les ouvrages hydrauliques.

Les altitudes sont entre les cotes 850 et 210 NGM

Caractéristiques géométriques

Comme a été signalé la section de la route en étude se développe sur deux sections à reliefs

complètement différents montagneux et plat à vallonné. Sur la base de reconnaissance et cartes

topographiques et levé topographique disponible, la majeure partie du tracé s’apprête pour la

3ème catégorie (pk15+000-pk37+000) avec une section montagneuse (pk0+000-pk15+000) qui

sera traité selon la norme hors catégorie.

Ce choix de catégorie est dicté par les raisons suivantes :

▪ L'existence du centra Tafoughalt du PK9+400 au PK11+700.

▪ PK 1+000/1+200 : le terrain se développe dans un terrain plat à moyennement

vallonné.

▪ Le profil en long épouse généralement la ligne rouge du tracé existant.

▪ PK 1+200/14+200 : Terrain montagneux avec des profils en travers mixtes.

▪ PK 14+200/37+400 : Ce tronçon se développe dans un terrain quasiment plat au

▪ Niveau du terrain naturel à dominance des alignements.

Climatologie

Le climat du Maroc Oriental est caractérisé par un contraste existant entre la zone occidentale

et la zone sud, partie éloignée de l’influence maritime, ce qui permet sa colonisation par une

végétation steppique. La province est soumise en totalité aux influences qui proviennent de la mer

Méditerranée.

Elle se trouve à l’abri des influences océaniques qui ne peuvent franchir le couloir de Taza. Cette

situation donne au Maroc Oriental un caractère continental. La grande partie de la Province se

situe dans la zone semi-aride à variante tempérée, à l’exception des deux zones (Ain Almou et

Taforalt) qui se trouvent dans la zone semi-humide à variante fraîche et tempérée.

Les températures sont relativement constantes d’une année à l’autre, les températures

moyennes mensuelles minimales s’étagent entre 5,95 °C et 15,80 °C.

La pluviométrie moyenne annuelle est variable dans l’espace et dans le temps, elle est

caractérisée par une irrégularité spatio-temporelle : elle est d’environ de 350 mm/an. La variabilité

temporelle est caractérisée par la succession d’années sèches et d’années humides de telle sorte

qu’on ne peut pas trouver d’année moyenne, de mois humide et de mois sec à l’intérieur d’une

même année. Les mois les plus humides sont Décembre, Janvier, Février et Avril, les mois

pratiquement secs sont Juin, Juillet et Août.

Etude du Trafic et Dimensionnement de la Chaussée

ETUDE DU TRAFIC

Evaluation Du Trafic De La RR607

L’étude du trafic routier est le fait de compter le nombre des véhicules passant par jour, cette

opération se fait soit à l’oeil nu soit automatiquement. Pour analyser le trafic dans la route RR 607

nous aurons besoin de déterminer les paramètres suivants :

▪ Le trafic moyen journalier annuel est le nombre de véhicules passants par une route durant

une journée de l’année. L’analyse du trafic routier est exprimée par le nombre moyen

journalier de poids lourds.

▪ Le trafic sur la RR607, est évalué grâce aux données du poste de comptage N°35006, situé

au PK10+300 de la RR607.

Renforcement de la chaussée existante

Le renforcement de la chaussée central suit les directions du manuel de renforcement des

chaussées revêtues. Généralement le recueil des informations est le même pour la nouvelle chaussée et celle renforcée.

La figure ci-après fait la synthèse de la démarche à suivre pour faire une étude de renforcement selon le Manuel de Renforcement des Chaussées Revêtues.

Choix de la structure de renforcement de la chaussée existante

Choix des actions de remise en état de la chaussée :

Pour chacune des zones homogènes définies précédemment, on doit en fonction des éléments caractéristiques recueillis, définir l’action de remise en état de la chaussée.

Pour les zones maintenues, on a le choix entre trois types d’actions :

▪ Renouvellement des couches de surface : R.C.S.

▪ Renouvellement des couches de base : R.C.B.

▪ Renforcement de structures : R.F.S.

Le choix des actions à entreprendre pour la remise en état de la chaussée est effectué à partir de l’évaluation de la couche de base.

Analyse Financière (Etude du Prix)

Introduction

La plupart des calculs ne pose aucun problème. Il s’agit d’additions et de multiplications, non de mathématiques complexes. Le technicien en étude de prix calcule des dépenses et en déduit des couts.

A partir de là, l’élaboration du prix de vente est souvent finalisée sous la direction du chef de l’entreprise. Cette dernière étape relevée, en effet des choix stratégiques de l’entreprise et de sa gestion.

Il est nécessaire de connaitre le fonctionnement de l’entreprise, et pas seulement de ce qui relève de la production sur chantier. A partir de là, le technicien est capable d’affecter chaque dépense a un post précis : matériel, frais de chantier, dépôt, ... En cela, il est plus un organiseurs qu’un calculateur. De la rigueur permettra d’éviter les ambiguïtés, les oublis ou les doublons.

Le but

Au départ de toute affaire, l’étude de prix permet de déterminer le prix de l’opération pour la soumission à l’appel d’offre. Il consiste à calculer le prix de vente unitaire hors taxe (P.V.H.T) des ouvrages élémentaires afin de déduire à l’aide du devis quantitatif le montant totale ou partiel des travaux hors taxes (H.T) et toutes taxes comprises (T.T.C).

Débourse secs (DS)

Ils représentent les coûts directs d'une construction pouvant être imputés à chaque partie d'ouvrage appelée "ouvrage élémentaire", Ce sont les dépenses de :

▪ Main d'oeuvre productive : salaires, heures supplémentaires, primes, charges, ...

▪ Matériaux : consommation, transport, déchargement, pertes, chutes, ....

▪ Matières consommables : huile de démoulage, fil à ligature, ...

▪ Matériels spécifiques : amortissement, location, entretien, conducteur d'engin, ...

Frais de chantier (FC)

Cette rubrique comprend toutes les dépenses indirectes effectuées sur le chantier qui ne peuvent être affectées directement à une partie d'ouvrage (dépenses communes du chantier. Ils représentent en moyenne 5 à 10 % des DS.

Le coût de production (CP)

Il représente l’ensemble des dépenses exigées pour la seule mise en oeuvre.

CP = DS + FC

Les frais généraux (FG)

Ce sont toutes les dépenses liées à l'entreprise et qui ne peuvent être ventilées directement sur une partie d’ouvrage. On retiendra une valeur moyenne de 10 à 15 % des CR.

Frais d’études

Il s'agit de l'ensemble des frais d'études d'avant-projet, d'exécution qui ne sont pas, ou qui ne peuvent pas être imputés directement au compte d'exploitation d'un chantier particulier.

Il est particulièrement intéressant que les frais d'études fassent l'objet d'une rubrique spéciale dans la comptabilité de l’entreprise et qu’ils soient affectés, par chantier, chaque fois que possible.