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GUIDE DE CONCEPTION DES ROUTES RURALES

Le présent guide de conception des routes rurales doit être appliqué aux routes à faible trafic (≤ 400 véh/j) dont la vocation première est le désenclavement de la population rurale. Ce guide regroupe sous une forme maniable, les références et supports techniques pour l’élaboration des solutions par les prestataires et pour leur adoption par les maîtres d’ouvrage en charge du suivi des études et des réalisation de travaux. Ce guide, doit donc être l’instrument des prestataires d’études et des services du Ministère de l’Equipement et des Transports pour :

• Evaluer rapidement et précisément les paramètres d’entrée, 
• Fournir des références destinées à l’élaboration de solutions techniques pour la conception des routes rurales au niveau des études et des travaux, 
• Optimiser les solutions mises en œuvre tant pour les travaux que pour l’exploitation des ouvrages.

Outre l’abondante documentation technique attachée, le guide de conception des routes rurales est scindé en onze chapitres distincts rappelés ci-après : 

1. Topographie : 

elle précise les types de levés et les conditions dans lesquelles ils doivent être effectués. Les données seront rattachées aux systèmes « Lambert » en planimétrie et au NGM en altimétrie. 

Les données collectées (semis de points) engendrent un niveau de précision cohérent avec les besoins de précision liés au niveau d’étude (étude de définition, étude d’exécution) et au type d’ouvrage étudié. Enfin, les documents établis doivent utiliser un format électronique standard interprétable de façon courante

2. Normes géométriques : 

elles dépendent de plusieurs facteurs importants parmi lesquels, le relief et les contraintes locales. Les caractéristiques géométriques résultent de ce choix lequel implique le respect des normes associées à la catégorie de la route et le maintien d’un niveau élevé de sécurité (progressivité, continuité et compatibilité des caractéristiques géométriques).

3. Profils en travers : 

la largeur de plateforme sera choisie en fonction du rôle de la route. Des dispositions différentes sont adoptées en courbes et en terrain accidenté pour améliorer la sécurité et réduire les coûts de travaux.

4. Carrefours : 

leur aménagement répond au souci de réduire les risques d’accidents. Il n’est possible que si les routes qui se croisent sont revêtues et les trafics dépassent une valeur plancher.

5. Trafic et chaussée :

le trafic et ses caractéristiques déterminent dans une grande mesure la constitution de chaussée. Une estimation plus précise.des caractéristiques du trafic et de son évolution aboutit à une optimisation de la structure de chaussée et de possibles économies, car la structure de chaussée représente près de la moitié du coût du projet et l’essentiel des dépenses d’entretien.

6. Terrassements : 

le GUIDE propose différents exemples de configurations pour que les études prennent en compte de façon plus précise la constitution de chaussée, le relief traversé par les routes, lequel détermine les pentes de talus à prévoir et le réemploi, direct ou après traitement, de matériaux locaux. Cette amélioration, au stade des études géotechniques des projets permettra d’optimiser les coûts de travaux, assurera aussi une longévité plus grande des ouvrages et un entretien plus adapté.

7. Hydrologie, hydraulique et assainissement: 

ces thèmes sont très importants pour l’établissement des projets et la pérennité des ouvrages réalisés. Le choix d’un ouvrage et son dimensionnement sont issus d’un compromis entre la recherche de solutions « définitives » et leur coût d’investissement et d’entretien. Dans ce guide, il est largement tenu compte du caractère évolutif de la route, dont les éléments techniques utilisables sont inventoriés et explicités.

8. Équipements et dispositions constructives: 

c’est à ce thème que le guide de conception des routes rurales consacre les plus amples développements car il influe le plus directement sur la réalisation des routes. Une large revue des dispositifs est proposée par le présent guide pour pallier aux problèmes de stabilité de remblais et des accotements ainsi qu’aux protections des ouvrages d’assainissement.

9. Composante sociale : 

elle repose sur l'interprétation des données collectées et le repérage des effets directs ou indirects de la route projetée sur les populations et les activités. Les impacts directs seront évalués en termes de désenclavement des populations (directement ou indirectement desservies), les impacts prévus sur l’amélioration des relations sociales et des activités économiques seront évaluées quantitativement

10. Impact environnemental :

 il doit être pris en compte à travers une «Fiche détaillée de la situation» qui fournit des indications sur le milieu naturel et les effets du projet. En fonction des éléments de cette fiche, une étude détaillée sera éventuellement effectuée. Elle produira une revue approfondie du milieu dans lequel s’insère le projet, une description des effets du projet, les variantes possibles d’aménagement et d’exécution du projet et le Plan de Gestion Environnemental du projet, tel qu’il aura été retenu à l’issue de l’étude.

11. Signalisation et équipements de sécurité : 

S’agissant de projets de desserte locale et de désenclavement de la population rurale, il est question dans ce guide de définir les dispositions minimales à mettre en place pour la signalisation verticale et horizontale et les équipements de sécurité.

A - 1. TOPOGRAPHIE 

Préambule Les travaux topographiques ont pour but de reproduire la géométrie du terrain en planimétrie ou en altimétrie et de définir l’occupation des sols en vue d’étudier un projet et de le matérialiser sur ce même terrain. La consistance ainsi que l’étendue de ces travaux diffère en fonction des difficultés physiques rencontrées, et de l’existence ou non d’un tracé routier. Les spécifications relatives à ces travaux sont décrites ci-après. Mais il est recommandé d’en vérifier la teneur ou d’y apporter les compléments et les adaptations utiles en commun accord entre l’Administration et le BET en charge de l’étude à l’occasion d’une visite de reconnaissance à laquelle il est impératif s’associer un ingénieur géomètre-topographe dès la phase de l’étude de définition.

A - 1.1. Type de levé Routes rurales suivant en grande partie des pistes existantes 

Pour ces routes, il faut procéder au levé d’une bande cotée sous forme de profils en travers le long de l’axe. Le levé des profils en travers se fait par nivellement de points remarquables ou régulièrement espacés le long de lignes perpendiculaires à l’axe.

La largeur de la bande est d’au moins 50m (25m de par et d’autre), dans tous les cas cette bande doit atteindre le fond de talweg longitudinal et la crête du versant sauf si la plate-forme existante est largement suffisante pour le calage géométrique du projet. La largeur de cette bande sera par ailleurs augmentée au niveau des sections où des améliorations du tracé en plan sont à envisager. Les profils en travers levés sont espacés au maximum de 25m, et sont imposés au niveau de chaque changement de la configuration du terrain naturel. Des profils supplémentaires sont également définis au niveau de tous les écoulements naturels (oueds, chaâba,…) et artificiels (seguias, cannaux,..) interceptés par le tracé.

Routes rurales évoluant en site propre :

 Quand il s’agit de créer un nouveau tracé en site propre pour une route rurale, il est utile de scinder l’étude en trois phases : étude de définition, avant projet et projet d’exécution.

Si des variantes de tracé sont facilement identifiables sur le terrain, des bandes cotées le long de leurs axes respectifs seront levées avec la même consistance décrite ci-haut. Quand la définition d’un tracé sur le terrain est difficile, ou que l’enjeux sur la faisabilité ou l’économie du projet est important, il est utile d’envisager - en phase d’avant projet - la recherche de couloirs sur une vaste étendue dont la limite serait fixée en étroite collaboration entre le BET et l’Administration.

A - 1.2. Rattachements

 Le levé de la bande cotée doit être effectué en se basant sur une polygonale dont l’implantation et la matérialisation doivent assurer sa pérennité. La polygonale est implantée à l’intérieur de la bande d’étude, au voisinage de l’axe du tracé, tout en demeurant en dehors de l’emprise prévisible des travaux. La polygonale ainsi que les points de repérage doivent clairement être reportés sur les plans topographiques. La polygonale et le levé doivent être à priori rattachés au système Lambert en planimétrie et au système NGM en altimétrie. Si l’ingénieur géomètre topographe du BET justifie que le réseau géodésique dans la zone du projet ne permet pas de faire ce rattachement, on se tiendra à un rattachement local de la polygonale à condition que les bornes de celle-ci soient faciles à repérer ou à rétablir au moment des travaux.

A - 1.3. Echelle 

Dans la plus part des cas, les études des routes rurales sont scindées en deux phases : étude de définition et projet d’exécution. On se passe ainsi de la phase d’avant projet du moment qu’il n’y pas lieu de faire une recherche de tracé ou une identification de partis puisqu’on récupère souvent le tracé de pistes existantes ou, le cas échéant on améliore localement leurs géométries existante. Les échelles 1/5000ème et 1/2000ème, qui fournissent des supports de travail larges et d’une précision modérée sont mieux adaptées pour une recherche de couloirs ou de tracés où la vision macroscopique est prépondérante. En revanche pour les études de détails d’exécution, c’est l’échelle 1/1000ème qui est la mieux indiquée. C’est pour cela que c’est l’échelle 1/1000ème qui est communément utilisée pour les projets inscrits dans le cadre du programme national de routes rurales pour la section courante, le 1/500ème pour les zones particulières (carrefours, grandes chaabas, oueds, etc…) et le 1/200ème pour des détails spécifiques (OA existants, etc ..).

A - 1.4. Densité 

Les points levés sur le terrain naturel sont ordinairement répartis selon les règles de l’art, soit en travers perpendiculaires à la direction présumée d’un tracé, soit en semis de points homogènes.

Documents à remettre A - 1.6.1
 Dossier topographique 

Le cabinet chargé de l’étude topographique doit remettre à l’issu du travail de terrain et de bureau un dossier topographique composé des : 

Plans topographiques dûment signés par le bureau de topographie inscrit à l’Ordre National des Ingénieurs Géomètres Topographes à titre privé,

Listings des points d’appui de la polygonale et des points de repérage.

A - 1.6.2 Support numérique 

Le format DXF (et dans un second ordre le format DGN), devient de plus en plus universel et lisible par presque tous les logiciels de tracé routier et les systèmes d’identification géographique. De plus, ce format offre une multitude de possibilités pour une meilleure lisibilité et présentation des plans. C’est pour quoi il est légitime d’exiger des cabinets topographiques de fournir des fichiers sous les formats DXF ou DGN.

Pour faciliter l’exploitation de ces fichiers supportant la couverture topographique du projet telle que commandée par les BET aux cabinets topographiques, il est nécessaire de suivre quelques consignes. Un modèle de cahier de charge définissant la forme de ces fichiers est joint en annexe.

A - 1.7. Présentation 

La présentation des plans topographiques conditionnent d’abord l’interprétation des données reportées sur ces plans par les logiciels de conception routière et donc a une influence évidente sur la pertinence des choix de conception adoptés. (schématisation des fonds de talweg et des autres types de ligne de changement de pente, matérialisation des contraintes à éviter, etc …). 

Ensuite, du moment que les aménagements projetés et les choix conceptuels adoptés dans le cadre d’une étude de route sont incorporés sur ces plans topographiques, la qualité des plans d’étude est tributaire de la qualité des premiers. Un plan topographique mal présenté, encombré ou illisible peut donc à tout moment induire en erreur, ou - dans les meilleurs des cas compliquer la tache du projeteur et de l’examinateur. Il est donc nécessaire d’attirer l’attention des cabinets topographiques sur l’importance capitale que revêt la présentation de leurs plans en les incitant entre autre à : 

Systématiser l’usage des layers ou des calques pour regrouper les entités de même nature, - Utiliser intelligemment la palette de couleurs pour représenter les différentes entités levés (bâtis, terrains, arbres, réseaux, voirie, etc …).

A - 2. NORMES GEOMETRIQUES 

A - 2.1. Choix de la catégorie :

La catégorie d’un tronçon de route n’a de sens que si ce dernier correspond à au moins 5 minutes de parcours à la vitesse de base considérée pour cette catégorie.

Un tronçon de route ne peut donc être classé en 3ème catégorie que si sa longueur est supérieure à 5 Km. Par ailleurs, la faible largeur de chaussée et de plate-forme des routes rurales, dictée par des raisons évidentes d’économie, n’est pas toujours compatible avec un tracé tendu qui incite à la vitesse. L’usage des normes des catégories exceptionnelles et première – même en relief plat – est donc interdit pour ces routes d’après le paragraphe 2 de l’instruction sur les caractéristiques géométriques des routes économiques à faible trafic. Si les normes de la deuxième catégorie doivent être adoptées, celles-ci doivent respecter les recommandations du paragraphe 3-3 de l’instruction sur les caractéristiques géométriques des routes de rase campagne : les alignements droits doivent être coupés par des courbes de grand rayon espacées de 3 à 5 Km et opérant un changement de direction d’au moins 3°. En revanche, il n’y a aucune réserve pour l’application de la 3ème catégorie, de la hors catégorie et de la norme REFT. Et l’on peut adopter l’une ou l’autre selon les contraintes à éviter et le niveau de service escompté. Ceci dit, l’expérience vécue à travers le PNRR1 a montré que la Hors catégorie n’est presque jamais utilisée pour les routes où la vitesse de base projetée est de 40 Km/h. Ces routes sont toujours traitées dans le cadre de la norme REFT. Il est peut être grand temps de supprimer la hors catégorie et de la remplacer par la norme REFT et d’appeler cette dernière : 4ème catégorie.

De plus, la catégorie exceptionnelle prévue pour les routes dont la vitesse de base est de 120 Km/h n’est jamais appliquée au Maroc. En effet, les seuls projets routiers dotés d’une vitesse de base de 120 Km/h sont les autoroutes. Ces dernières sont traitées avec les nomes de l’ICTAAL du SETRA (Instructions sur les Conditions Techniques d’Aménagement des Autoroutes de Liaison). C’est dire que l’on doit songer à une refonte de l’Instruction sur les Caractéristiques Géométriques des Routes de Rase Campagne dans le sens de supprimer la catégorie exceptionnelle et de remplacer la hors catégorie par la norme REFT et de l’appeler 4ème catégorie. Le refonte de l’ICGRRC est d’autant plus justifiée qu’elle serait l’occasion de la moderniser sur le plan présentation et ordonnancement des chapitres, de lever les ambiguïtés, d’ajouter les illustrations explicatives et de supprimer les paragraphes traitant les carrefours qui font l’objet d’une directive indépendante.

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